Отечественные предприятия ЛПК бьют тревогу: в России не хватает подвижного состава и лесовозных платформ.
В причинах сложившейся ситуации разбирались участники совещания предприятий плитной и фанерной промышленности, которое прошло в июне в Москве.
«Полувагонов, для того, чтобы, например, отправить фансырье, физически нет, – поделился наболевшим председатель Совета директоров ООО «Поволжский фанерно-мебельный комбинат» Александр Когогин. – Логисты, с которыми мы работаем, говорят, что причина этого дефицита одна - позиция РЖД, которая, по их словам, уменьшила срок эксплуатации вагонов и полувагонов, в том числе открытых площадок, с целью загрузить заводы, производящие транспортную технику. И это одна причина. Вагоны выбывают быстрее, чем новые успевают изготовить. Другая возможная причина - я сам сколько раз наблюдал: по основной жд-магистрали идет в сторону Китая открытая площадка, а на ней только один контейнер стоит. Они уходят полупустые! И те же логисты подтверждают, что ушедший в Китай наш подвижной состав оттуда уже не возвращается долгое время! Обращения к РЖД ничего не дают».
Начальник отдела взаимодействия по вопросам промышленной политики Департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии Павел Алферов высказал свое предположение о сложившейся ситуации – последние годы в стране в принципе растет грузооборот на транспорте (за 2017 год он увеличился до 100 млн тонн, рост составил 6% к предыдущему году), увеличивается экспорт, в частности – экспорт каменного (на 10%) и бурого (на 60%) угля. «Ваши вагоны ушли под руду и уголь, - предположил г-н Алферов. - И да, действительно, примерно 40% от официального оборота уезжают разными путями в основном в Китай. Такая же ситуация с невозвратом вагонов, ушедших на Украину. Только за прошлый год туда выпустили 4,5 тыс. грузовых вагонов». Кроме этого сама РЖД подтвердила существующие проблемы с оборачиваемостью подвижного состава – когда загруженные вагоны приходят в порты, там их просто не могут разгрузить.
Прокомментировал г-н Алферов и мысль о выбытии подвижного состава и рассказал о вагоностроении в нашей стране: «в настоящее время в РФ функционирует 500 тыс. вагонов, у 46% парка средний возврат составляет 8 лет и 2 месяца. 8 лет вагону – это молодой вагон, его не надо обновлять. Крытые вагоны – 63 тыс. (6% общего парка), их средний возраст 16 лет. Правда, есть небольшой вопрос с платформами – их в России 33 тыс., а средний возврат составляет 19 лет.
Касательно вагоностроения, мощность производств грузовых вагонов только в РФ - 75 тыс. единиц в год. Наши машиностроительные предприятия готовы производить. Заказов у них в среднем по году – 40 тыс. единиц, такой заказ может сделать один вагонный завод. Получается, что половина мощностей не загружено. Если готовы покупать – покупайте. Вагонные мощности есть. А есть еще сопредельные страны. Например, Белоруссия. Там производятся грузовые вагоны, которые по цене дешевле российских. Есть Казахстан».
Но на озвученные мощности отечественного вагоностроения участникам совещания было что возразить - большинство из них уже давно вынуждены стараться обеспечить себя подвижными составом самостоятельно. В частности, г-н Когогин поделился: «Только в мае мы запрашивали заводы, которые выпускают полувагоны и лесовозные площадки. Четыре завода называют срок изготовления - 3-4 месяца, а один вообще берет заказ только на январь 2019 года. В любом случае, ситуация беспрецедентная! Современные российские реалии заставляют нас все ниже и ниже опускаться по вертикали в новые виды бизнеса, которыми нет желания и времени эффективно заниматься! Мы никогда заготовкой леса не занимались, покупали на рынке готовое древесное сырье. Теперь лесом занимаемся. Мы никогда не занимались РЖД и автотранспортом. Теперь занимаемся. Нужны вагоны? Бери их сам, и тогда вагоны будут. Чем еще нас заставят заняться, чтобы обеспечить древесным сырьем заводы и возможность отгружать готовую продукцию?».
Поддержал коллегу и заместитель генерального директора ЗАО «Череповецкий ФМК» Илья Коротков: «У нас такая же ситуация. Мы сейчас тоже приобретаем платформы. Из-за этой немыслимой схемы мы вынуждены идти теперь в сферу логистики. Мы никогда этим не занимались, это не должен быть наш бизнес, мы должны производить... А теперь начинаем и платформы покупать, и вагоны и все, что угодно, кроме основной деятельности. К слову, если в июне на тихвинском заводе разместить заказ, то получите его в третий-четвертый квартал следующего года! Понимаете, за это время можно целый завод построить и обанкротиться 20 раз! А мы все будем ждать вагоны».
Напомним, проблема дефицита подвижного состава и лесовозных платформ обсуждалась на совещании предприятий плитной и фанерной промышленности , которое прошло в Москве под эгидой Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России. Медиа-сопровождение мероприятия осуществлял информационно-аналитический отраслевой портал proderevo.net.
Среди других вопросов, рассматриваемых на совещании - проблемы экспорта плитной и фанерной продукции, вопросы сырьевого обеспечения, эмиссия формальдегида, подтверждение производства отдельных видов товаров мебельной и деревообрабатывающей промышленности на территории РФ и др.
В работе совещания приняли участие около 50 человек - руководители и топ-менеджеры тридцати ведущих деревообрабатывающих комбинатов - «Юнайтед Панел Груп», «СВЕЗА-Лес», «Кроношпан», «ЭГГЕР», Поволжский фанерно-мебельный комбинат, «Сегежа», «Кастамону», Инзенский ДОЗ, Череповецкий ФМК, «Русский ламинат» и др., а также эксперты из таких организаций как Российский экспортный центр, АНО «СОЮЗЭКСПЕРТИЗА» и др.
P.S. Видимо, на отечественный подвижной состав появляется еще один претендент. Как сообщалось ранее, Финляндия предложила России допустить российские вагоны-лесовозы на местный рынок. Сейчас при росте производства в финской лесной промышленности парка не хватает, найти вагоны в ЕС трудно из-за разницы в ширине колеи, зато российские подходят идеально. Тем более, что уже порядка 2 тыс. лесовозных платформ из РФ ежедневно оказываются в Финляндии.
