Железнодорожники обеспокоены существенным снижением объема отгрузки леса и спроса на их услуги. Только с начала года кировский бизнес сократил отправку лесных грузов на 13%, а по отдельным направлениям и вовсе прекратил. Можно сказать, что они в недоумении, ведь еще несколько месяцев назад предприятия лесопромышленного комплекса всеми правдами и неправдами боролись за право отправить хотя бы несколько вагонов со своей продукцией.
Дремучие перспективы
Впрочем и лесную отрасль можно понять. У части предприятий в связи с вводом экспортных квот изменилась конъюнктура. Сырье, которое раньше охотно покупали переработчики из других регионов, сейчас стало невостребованным. Кто-то пока так и не возобновил остановленное производство после того, как во второй половине прошлого года возникли проблемы с отправкой по железной дороге. Тогда часть уже готовых к отгрузке пиломатериалов просто сгнила на складах и открытых площадках из-за нехватки вагонов. Другие снижают собственные риски и находят альтернативные логистические схемы. По части направлений и продуктов куда проще возить лес фурами.
Железная диалектика
Крупные структуры, которые действуют в железнодорожной отрасли с трудом приспосабливаются к таким колебаниям. Представьте, местный менеджмент на протяжении нескольких месяцев обивал пороги федеральных офисов с просьбами дать дополнительные вагоны и квоты на отправку. Их выделили. Но сейчас эти квоты оказались невостребованными. По мнению экспертов отрасли, пока возможности железнодорожной логистики серьезно ограниченны. Несмотря на локальное превышение предложения транспортных услуг над спросом со стороны лесной отрасли, они лимитируют развитие экономики региона. Возможно, в результате реализации нацпроектов ситуация начнет меняться. Но это будет через несколько лет. Пока же кировские компании вынуждены идти на риск, действовать в условиях, когда невозможно доставить продукцию в том числе и иностранным покупателям.
Сергей Шагалов, заместитель начальника Горьковской железной дороги по Кировскому региону
– В 2018 году мы перевезли 2,8 млн тонн лесной продукции железнодорожным транспортом. По сравнению с 2017 годом прирост составил 22,6%. Сегодня наблюдается тенденция к снижению. В январе перевезли 224 тыс. тонн лесных грузов, что меньше на 4% уровня 2017 года. 20 дней февраля также показали отставание по отношению к уровню прошлого года — на 45 тыс. тонн. Наряду с Китаем наблюдается также снижение во внутрироссийском сообщении по низкосортной древесине и пиломатериалу в два раза по причине переизбытка сырья на складах лесоперерабатывающих комплексов. В связи с этим необходимо понимать перспективы дальнейшей работы.
Наши коллеги из территориального центра фирменного транспортного обслуживания отмечают, что если с доставкой до переходов в Приморском крае есть проблемы, то на станцию Забайкальск, например, мы вполне можем доставлять вагоны из нашего региона. В феврале мы добились согласования 119 вагонов на Китай через Забайкальск. Однако из них было погружено всего 20. Чтобы говорить о дополнительных объемах, мы сначала должны загружать хотя бы 70% уже выделенной провозной мощности. В «Федеральной грузовой компании», которая является одним из ведущих операторов подвижного состава в нашем регионе, нам подтверждают, что вагоны всегда есть. Другой вопрос, что бывает высокий сезон, когда очень велико число самих грузоотправителей. Эти вопросы нужно регулировать и согласовывать заранее. Говорить сейчас о том, что перевозчик не может предоставить вагонный парк, некорректно.
Услуга «Грузовой экспресс» позволяет сократить время нахождения груза в пути следования за счет передвижения по специально разработанному расписанию. Сейчас разрабатывается технология формирования «Грузового экспресса» для ускорения доставки лесных грузов в Китай. В отправке лесных грузов на экспорт примут участие свыше тридцати грузоотправителей Кировской и Нижегородской областей. Грузовые партии будут консолидироваться на станции Яр, откуда затем отправятся на станцию Гродеково в Приморском крае с дальнейшей транспортировкой груза в Китай. Также «Грузовой экспресс» в 2019 году планируется запустить и со станции Луза до припортовых станций Санкт-Петербургского узла. На сегодняшний момент по временной схеме на подъездном пути станции Луза уже ведется погрузка продукции нового деревообрабатывающего предприятия.
Растут экспортные поставки с использованием контейнеров. Причем, для перевозки лесных грузов их используют все более активно. Так если общие погрузки на наших контейнерных терминалах за два первых месяца выросли на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то отправка лесной продукции выросла в 3,7 раза. С января 2019 года в Кировском регионе Горьковской железной дороги начались отправки контейнерных поездов с лесоматериалами со станции Киров-Котласский до припортовых станций Санкт-Петербурга. Контейнерные «Грузовые экспрессы» отправляются по установленному расписанию до четырех раз в месяц.
Константин Ситчихин, представитель экспортера пиломатериалов ООО «Вятская лесная компания»
– Экспорт пиломатериалов связан с серьезными рисками, которые вызваны проблемами с транспортировкой по железной дороге. Мало того, что грузоотправителю нужно добиться выделения вагонов, тебе после этого требуется получить согласие на их транспортировку по железной дороге (заявка формы ГУ-12). Согласование длится более двух недель. После чего его могут просто не дать или выдать на существенно меньшее количество подвижного состава. Это существенно подрывает нашу конкурентоспособность на мировом рынке. Мы не можем себе позволить заключать жесткие контракты на поставку нашей продукции. Так из-за проблем с логистикой в прошлом году мы не смогли в полном объеме выполнить обязательства по долгосрочному контракту. По сути мы подвели наших партнеров. Это произошло исключительно из-за того, что в конце прошлого года нас серьезно подвела железная дорога. Три месяца нам отказывали в возможности отгружать продукцию. А доска портится. Мы вынуждены были списать 10% уже готовой продукции. Это прямые убытки. Длительное время простаивала и наша производственная площадка.
Сегодня нам приходится фактически заново восстанавливать ритмичную работу предприятия. То есть при оценке проблем с отгрузкой нужно учесть не только подрыв репутации России на мировой арене, но и деньги, которые недополучили как простые работники компании, так и государство в виде налогов и пошлин. Сейчас есть альтернатива в виде контейнерных перевозок. Но в Кировской области контейнерные хабы развиты достаточно слабо. Плюс в сфере предоставления контейнеров конкуренция пока не так высока. Это сказывается на цене. Поэтому переход на контейнеры для нас в некоторых случаях неактуален. В первую очередь с железной дорогой рискованно работать малому и среднему бизнесу, тем кто отгружает 5, 10, 30 вагонов в месяц. Крупные компании, которые могут себе позволить отправлять продукцию целыми составами, находятся в привилегированном положении. Им проще организовать транспортировку по железной дороге и получить все согласования. Порой возникает впечатление, что железнодорожная отрасль в определенный момент времени полностью утратит свою конкурентоспособность. Цены на перевозку железнодорожным транспортом очень высокие. Уже сейчас доставка вагона до границы с КНР обходится нам в 350 тыс. рублей. При транспортировке на меньшие расстояния сегодня выгодней пользоваться автотранспортом и при этом не иметь проблем с арендой вагонов и длительными согласованиями. Мы замечательно общаемся с железнодорожниками на площадке Вятской ТПП, но это не меняет ситуации. Я решаю проблемы своего предприятия по другим каналам, находим другие выходы по получению вагонов и разрешений. Это позволило в феврале существенно увеличить отгрузки. Но не у всех кировских экспортеров есть такие возможности.
Нам еще в конце прошлого года предложили сформировать «вятский лесной экспресс». Целый состав в направлении КНР. Но вопрос так и не решен. Сложность заключается в том, что разные кировские компании работают с разными китайскими регионами. Кому-то в качестве точки перехода выгодно Приморье, кому-то Забайкальский край, а тем, кто работает с Южным Китаем вообще предпочтительно отправлять продукцию контейнерами через Петербург и далее морем. На мировом рынке существует хороший спрос на вятский лес. У меня сейчас есть запросы не только со стороны предпринимателей из КНР. Есть предложения о сотрудничестве со стороны государств Персидского залива: Иран, ОАЭ, а также республик бывшего Советского Союза. Мы заинтересованы в развитии бизнеса, в том числе наших перерабатывающих мощностей. Но это возможно только при предсказуемости действий со стороны железной дороги.
Юрий Исупов, старший вице-президент Союза «Вятская торгово-промышленная палата»
– Прошлой осенью была очень серьезная ситуация, когда не хватало вагонов для отправки лесных грузов, а по отдельным направлениям, в частности по Китаю, железная дорога не согласовывала перевозки. Сейчас ситуация изменилась, вагоны появились, но у предприятий возникли сложности с реализацией продукции на внутреннем рынке. Мы в начале текущего года уже обсуждали вопрос квот на экспорт березы, фанерного кряжа и баланса. Этот и другие факторы на внутреннем рынке привели к тому, что часть предприятий из других регионов остановили закупки в нашей области. Самый показательный пример, когда в Егорьевск Московской области отправляли низкосортную древесину. Сейчас поставки туда упали практически до ноля. Им достаточно сырья, которое расположено гораздо ближе. Резкое падение объемов отгрузки, конечно, вызывает вопросы со стороны железной дороги и логистических компаний. Но проблемы с железной дорогой у кировских лесопереработчиков сохраняются. Так многие экспортеры, которые специализируются на поставках пиломатериалов, продолжают считать перспективным китайский рынок. Но многие грузоотправители не могут получить согласование по “планам вагонов”. В результате продукция на миллионы рублей портится, теряет качество.
В марте, после обсуждения в начале марта на площадке Вятской ТПП, структуры РЖД уже увеличили объем согласований по отправке вагонов в китайском направлении. В целом мы увидели позитивные тенденции в сфере взаимодействия между местными предприятия и транспортниками. Сейчас у многих предприятий проблемы с экспортом постепенно решаются. Надеемся, что данная тенденция сохранится. Со своей стороны мы собрали информацию о планах по отгрузке у крупнейших лесоперерабатывающих компаний, чтобы железнодорожники могли ориентироваться в ситуации и планировать свою работу. Сейчас важно, чтобы экспортеры выбрали выделенные квоты по отгрузке, чтобы в апреле и мае сохранялся объем выделенного подвижного состава и разрешений на провоз по железной дороге по основным экспортным маршрутам. Если смотреть на ситуацию стратегически, то мы увидим, что значительная часть логистический проблем в лесоперерабатывающем комплексе региона связана с отсутствием на нашей территории мощностей по переработке низкосортной древесины. Например, для создания у нас крупного производства древесных плит.
В настоящее время, чтобы сбыть баланс и технические дрова приходится нести очень большие удельные транспортные издержки. С другой стороны это создает дополнительную нагрузку на логистическую инфраструктуру, становится источником проблем. Для того, чтобы разрубить этот узел, Кировская область нуждается в реальных действиях по привлечению профильного инвестора.
Примечание «ПроДерево»
При этом ранее пресс-служба аналитического центра «ТрансЛес» сообщила, что объем железнодорожной погрузки леса и пиломатериалов в целом по России за январь 2019 года вырос на 5% до 3,3 млн тонн по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Рост отгрузки связан с увеличением внутрироссийских перевозок на 24% до 1,8 млн тонн.
Также сообщалось, что государственная финская железнодорожная компания VR Group откроет дочернюю компанию в России, которая будет заниматься железнодорожными перевозками древесины. Запустить первые вагоны планируется в течение 2019 года.