Те, кто отправляет лесоматериалы железными дорогами, наверняка недавно получали письмо от РЖД о необходимости установки вагонных весов на своих подъездных путях (ссылаясь на ст. 26 Устава железнодорожного транспорта РФ). В противном случае погруженные лесными грузами вагоны приниматься к перевозке не будут.
Как указано в письме (письмо есть в распоряжении редакции ПроДерево):
"В соответствии со статьей 26 Устава железнодорожного транспорта РФ определение массы грузов, грузобагажа, погрузка которых до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение их допустимой грузоподъемности, осуществляется только посредством взвешивания. При этом определение массы грузов, перевозимых навалом и насыпью, осуществляется посредством взвешивания на вагонных весах. В соответствии с пунктом 34 Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса РФ от 07.12.2016 г. № 374 не допускается определение массы груза посредством обмера грузов или расчетным путем, если их погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение допустимой грузоподъемности вагонов (лесные грузы такими являются)".
В завершении письма, РЖД предлагает лесопромышленникам в срок до 30.06.2019 г. сообщить о решении и предполагаемых сроках установки вагонных весов или решении по определению массы груза на станционных вагонных весах. В противном случае с 01.01.2020 г. вагоны к перевозке приниматься будут приниматься только согласно ст. 26 Устава
железнодорожного транспорта РФ.
Как прокомментировали в Союзе лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области, лесные грузы отгружаются в основном специализированными платформами, оборудованными стойками и торцевыми стенками, погрузка в которых осуществляется согласно действующих МТУ, которые утверждены непосредственно РЖД и превышение грузоподъемности платформы в принципе невозможно из-за их конструктивных параметров при погрузки любой породы любой влажности. Установка весов - дело затратное, для многих грузоотправителей неподъемные затраты. Альтернативный вариант по определению массы лесных грузов предлагаемый РЖД может привести к удорожанию лесоматериалов на 5-10%. Вряд ли, что удорожание будет меньшим, потому что необходимо отцепить вагон с проходящего состава, взвесить его на какой то отдельной ветке и вернуть обратно.
При этом в настоящее время РЖД вынуждает грузоотправителей указывать завышенную массу перевозимых лесоматериалов - иначе платформы не примут к перевозке. Согласно справочников плотности древесины максимальная плотность свежесрубленной древесины не превышает 700 кг/м3. Если указать в железнодорожной накладной вес исходя из 50 м3 (по плотности из советского справочника), то РЖД не принимает вагоны ссылаясь на несоответствие массы груза их нормативным документам и рекомендуют указывать приблизительно 65 тонн.
По мнению Вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Костромской области Сергея Куликова, превышение показателей массы в железнодорожных накладных достигает 30-40%. Эти "дутые" показатели потом отражаются в отчетах о количестве перевезенных грузов и потом учитываются в расчете затрат понесенных железными дорогами на перевозку лесных грузов.
Возможное удорожание стоимости лесоматериалов не единственные проблемы с которыми сталкиваются лесопромышленники при работе с РЖД. К примеру, нет четких графиков по транспортному обслуживанию (подачи/уборки) подвижного состава. Если раньше проблемы были связаны непосредственно с наличием подвижного состава, которые в целом на сегодняшний день решены, то теперь грузоотправители упираются в невозможность планировать отгрузки. Вагонов то не подадут, то поставят сразу на весь тупик, что создает большой дискомфорт в работе и невозможности хотя бы краткосрочного планирования.
Достаточно часто лесопромышленники сталкиваются с нарушением сроков доставки лесных грузов. В связи с введением квот на экспорт ряда круглых лесоматериалов, рынок их сбыта резко ограничился, что должно по логике привести к сырьевому обеспечению отечественных переработчиков. Однако при поставках лесоматериалов между регионами хвоя просто синеет из-за поставок с нарушением сроков. При этом текущие, излишне строгие, правила погрузки вагонов увеличивают затраты на перевозку лесных грузов. Если раньше можно было грузить платформы с “шапкой”, то на сегодняшний день, из-за непонятных нормативов, на каждом вагоне идёт недогруз более 10 м3. Требования к выравниванию бревен на платформе с торцевыми стенками совсем непонятны. В той же Финляндии спокойно выравнивание не требуется.
Учитывая весь комплекс проблем, связанных с логистикой лесоматериалов по железным дорогам, отечественным лесозаготовителям приходится идти на дополнительные, а порой на неоправданные, затраты денег и времени. Остается надеяться, что в РЖД понимают необходимость проработки вопросов с отраслевым сообществом, чтобы как услуги РЖД, так и продукция отечественных лесопромышленников оставалась конкурентоспособной.И лучше вместе озаботиться вопросами эффективности, а не создавать новых сложностей в работе друг с другом.
