Какие изменения происходят сегодня в отечественной лесной промышленности? На какие рынки переориентироваться игрокам отрасли? Как государство планирует поддержать лесопромышленный комплекс? Эти и многие другие актуальные вопросы обсудили участники онлайн-конференции Woodindex 2022, организованной интернет-порталом «ПроДерево» при поддержке выставки WOODEX. Свой взгляд на ситуацию в российском ЛПК представил генеральный директор Группы компаний «Вологодские лесопромышленники» Александр Шаньгин.
«Доступные рынки и оптимизация производства в условиях геополитических ограничений для лесопромышленного комплекса России» ― так организаторы сформулировали общую тему конференции. Большинство спикеров в своих оценках балансировали на грани умеренного оптимизма и сдержанного смятения ― строить прогнозы в текущих обстоятельствах опасаются даже опытные аналитики, а горизонты планирования производственников сократились до нескольких месяцев, если не недель.
По словам Александра Шаньгина, для ГК «Вологодские лесопромышленники» ситуация выглядит следующим образом:
«В ближайшие недели окончательно выпадет объём выручки, поступавшей из так называемых недружественных стран. Это 30% продаж технологической щепы, которая шла в Финляндию, 45% продаж пиломатериалов (всего мы экспортировали порядка 90% от общего объёма производства этой продукции), 85% сбыта берёзовых балансов и, соответственно, 100% сбыта пеллет. Также у нашего 16-миллиардного инвестпроекта по строительству фанерного завода буквально на глазах исчезло 65% от рынков сбыта. При этом долговые обязательства остались, а инвестировали мы уже порядка 70% озвученного бюджета».
По мнению эксперта, большинство лесопромышленных предприятий ещё не ощутили всей тяжести последствий от введения санкций и разрыва международных экономических связей, поскольку многие запреты ещё не вступили в силу. Однако общая риторика и все действия правительств свидетельствуют об условно безвозвратном характере происходящих событий.
«Последствия для российского ЛПК, по нашему мнению, будут долгосрочными и драматическими. Что интересно в текущей ситуации: хоть сколько-нибудь весомые и адекватные тяжести этой ситуации меры господдержки ещё даже не объявлены. А местами происходит ровно наоборот. Например, нам открыто сказали, что внедрение системы ЛесЕГАИС, работающей с большими техническими сбоями и финансово обременительной для участников отрасли, никто останавливать не собирается. При этом только от нашей компании это потребует расходов в объёме порядка 30 млн рублей, чтобы обеспечить соблюдение всех формальностей, предусмотренных Федеральным законом № 3-ФЗ в части оформления электронных сопроводительных документов».
Александр Шаньгин подчеркнул, что в отношении приоритетных инвестпроектов, находящихся в активной фазе реализации, необходимы оперативные решения со стороны государства. Например, это может быть программа предоставления льготных кредитов со ставкой в районе 2–3% сроком на 10–15 лет.
Поиск новых рынков
Что касается развития внутреннего рынка, то, по мнению руководителя лесопромышленного холдинга, он никак не сможет компенсировать выпадающие объёмы экспорта пиломатериалов в недружественные страны. По оценкам ГК «Вологодские лесопромышленники», это 6,1 млн кубов, а текущее внутреннее потребление в РФ составляет около 10 млн кубов, в том числе 7-8 млн м³, сосредоточенных в европейской части страны.
«Даже если наши коллеги, производители CLT, пробьются через все запретительные пожарные требования, найдут спрос на своё достаточно дорогое по себестоимости среднеэтажное жильё, которое, по моим личным оценкам, будет стоить более 100 тыс. рублей за квадрат, выведут на проектные мощности два крупнейших завода и запустят всю продукцию на внутренний рынок, что уже весьма амбициозно, ― даже при таких условиях им вместе взятым потребуется 200–300 тыс. кубов пиломатериалов в качестве сырья. В общем объёме производства и продаж, который необходимо куда-то перераспределить, это капля в море. Поэтому надо осознавать, что государству нереально искусственно создать устойчивый внутренний рынок потребления, не решив проблему наличия массового платежеспособного спроса», ― убеждён Александр Шаньгин.
В числе относительно позитивных тенденций он отметил, что Китай импортирует примерно 5 млн кубов пиломатериалов из Евросоюза. Гипотетически те российские производители, которые обеспечивают должный уровень качества и спецификацию своей продукции, в теории смогут заместить эти европейские поставки.
«Но, как уже обсуждалось, оптимизма по рентабельности не должно быть ― мы фактически встанем в позицию поставщика для клиента-монополиста. Сейчас цены на пиломатериалы в Китае на 20–30% ниже европейских. При этом надо понимать, что ЛПК Северо-Западного федерального округа, который мы представляем, географически ориентирован на запад, а сейчас нужно будет везти все на юго-восток. Соответственно, чтобы спасти как минимум ЛПК Северо-Запада, необходимо оперативно решить тактически и стратегически проблемы логистики. Эти инфраструктурные проблемы находятся в сфере полномочий государства».
Задействовать водные артерии
Эксперт напомнил, что Россия обладает водной артерией, соединяющей Балтику со Средиземноморьем (Волго-Балтийская и Волго-Донская водные системы ― прим. ред.) испециализированным флотом судов смешанного плавания класса «река ― море». В условиях изменяющейся ситуации и санкционных ограничений потребность в перевозках продукции ЛПК водным транспортом по внутреннему водному пути или морским маршрутом точно будет возрастать.
При этом наращиванию грузопотока по этой линии препятствует ряд технических и регуляторных ограничений. Во-первых, это старый и недостаточно эффективный отечественный флот судов смешанного плавания, который будет неспособен обеспечить перевозку тех объёмов лесопромышленной продукции, которые придётся перебрасывать с европейских рынков. Также есть ограничение проходной осадки судов на гидроузлах, что препятствует их полной загрузке.
«Что мы предлагаем? В отношении иностранных сухогрузных судов класса «река ― море» необходимо ввести уведомительный порядок допуска во внутренние воды РФ, а не разрешительный, как сейчас. Второе ― оперативно выполнить модернизацию двух шлюзов: Городецкого на Горьковском водохранилище и Кочетовского на Дону — для гарантированной проходной осадки судов не менее чем на 3,6 м. Насколько нам известно, это текущие узкие места этой системы с точки зрения эффективности грузоперевозок, и при желании их можно реконструировать в течение одного года».
По мнению Александра Шаньгина, необходимо интенсифицировать водное сообщение с Турцией, в том числе паромное. А также на государственном уровне договориться о восстановлении и наращивании мультимодальных контейнерных перевозок из Санкт-Петербурга китайскими морскими линиями.
«В качестве долгосрочной перспективы мы предлагаем интенсивно строить или приобретать, например, в нейтральных странах суда класса «река – море». Также необходимо развивать Северный Морской путь. По нашей информации, сегодня для него приспособлено только одно грузовое судно вместимостью около 1300 контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Это примерно в два раза меньше среднестатистического европейского фидера или в 8-10 раз меньше магистральных океанических контейнеровозов», ― подчеркнул генеральный директор ГК «Вологодские лесопромышленники».
Возможности железной дороги
Второе важное направление развития логистики ― железнодорожные пути, и в этом смысле Северо-Запад находится в несколько ущербном положении с точки зрения географии по сравнению, например, с Дальним Востоком. Поэтому, как считает Александр Шаньгин, необходимо субсидирование тарифов или их снижение для предприятий СЗФО. Также в числе предлагаемых мер он озвучил сокращение сроков согласования расписания перевозок с одного месяца до 10 рабочих дней, а сроков подачи и рассмотрения заявок на перевозку ― хотя бы до 15 суток от плановой даты отправления.
«Также есть креативная идея от наших экспертов ― предоставление со стороны РЖД сервиса по отстою погруженных вагонов на своей инфраструктуре при условии согласованной формы ГУ-12 в ожидании квоты перевозки на восток. Таким образом мы можем хотя бы свои пути освободить и наладить работу с другими номенклатурами. Также считаем, что возможно увеличение пропускной способности ж/д линий с запада на восток, если поработать с интервальностью, повышенной длиной и массой составов. Кроме того, мы выступаем за снижение сроков таможенных процедур при выпуске груза и мораторий на малозначительные административные нарушения, скажем, менее 100 тыс. рублей, которые только затягивают время прохождения таможенных процедур».
В заключение Александр Шаньгин отметил, что ситуация, безусловно, тяжёлая, но возможно отчасти минимизировать ее последствия:
«Прежде всего нужна оперативная скоординированная работа министерств и федеральных служб, наличие у них объединяющих межведомственных ключевых показателей эффективности, которые будут нацелены исключительно на удовлетворение потребностей и сохранение частного бизнеса, а не на выполнение их исторически сложившихся индивидуальных приоритетов, не привязанных к реальности».